Możemy nawet nie zdawać sobie sprawy z tego, że nasze auto jest wyposażone w immobiliser. Współczesne identyfikatory (nadajniki) ukryte są w obudowie kluczyka, a rozbrojenie systemu nie wymaga przykładania żadnych pastylek ani wbijania kodów, jak to miało miejsce w starych modelach aut. Urządzenia komunikują się ze sobą, gdy wkładamy kluczyk do stacyjki.

Immobilisery można podzielić na fabryczne i montowane na życzenie klienta. Zarówno te pierwsze, jak i drugie nie są urządzeniami bez wad, a ich awaria często kończy się unieruchomieniem auta. Pół biedy, jeśli posłuszeństwa odmówi transponder w jednym z kluczy – zawsze można skorzystać z zapasowego. Znacznie gorzej, gdy zepsuje się odbiornik.

W takim przypadku konieczne będzie np. wyłączenie całego sysytemu. Wymaga to niestety wiele pracy i zwykle wymontowania sterownika silnika, ale w większości przypadków będzimey w stanie pomóc.

Jedna z wielu funkcji systemu OBDII (On-Board Diagnostic level 2) to zapamiętywanie błędów związanych z usterkami oraz zasygnalizowanie tego lampką zwaną Check Engine i np utratą mocy.

Kod błędu DTC (Diagnostic Trouble Code) to kod składający się z litery, która opisuje jaki układ samochodu nie działa prawidłowo oraz 4 cyfr określających usterkę z jaką mamy do czynienia

Część sysytemów w samochodzie nie jest niezbędna do jego poprawnej pracy, w takich sytuacjach jesteśmy w stanie wyłączyć jeden konkretny system i ukryc generowany błąd, bez konieczności wymiany wadliwych podzepołów. Auto wróca do pełni sprawności.

W nowoczesnych silnikach Diesla mamy do czynienia z potocznie zwaną "przepustnicą" w rzeczywistości to klapa gaszenia i nie jest niezbędna do pracy silnika.

Jeśli borykasz się z powracającym problem z tym podzepołem, możemy wyłączyć jej obsługę i zapomnisz o problemie.

Zawory recyrkulacji spalin pojawiły się najpierw w autach przeznaczonych na rynek amerykański, bo tam najwcześniej pojawiły się przepisy drastycznie ograniczające emisję toksycznych związków z rur wydechowych.

Po co się je montuje i jak działają? Otóż, jak sama nazwa wskazuje, służą one do wpuszczania spalin z powrotem do cylindrów. Wbrew obiegowej opinii nie chodzi tu wcale o „dopalanie” spalin, ale o to, żeby obniżyć temperaturę w komorze spalania oraz spowolnić nieco ten proces – dzięki temu da się o kilkadziesiąt proc. obniżyć emisję bardzo szkodliwych tlenków azotu (różnych związków występujących zwykle pod wspólną nazwą NOx)

Wpuszczenie spalin do dolotu sprawia, że w zassanym powietrzu zmniejsza się ilość tlenu, więc spalanie przebiega spokojniej (czyt. gorzej), ale za to temperatura w cylindrach wyraźnie spada, dzięki czemu tlen nie łączy się z azotem. Same spaliny nie uczestniczą w reakcji, ale pełnią rolę „wypełniacza” komory spalania. Oczywiście, efektem ubocznym jest też spadek mocy . To dlatego nie da się tak po prostu doprowadzić rurki z wydechu do kolektora dolotowego, by przez cały czas część spalin trafiała znów do cylindrów. Silnik np. na wolnych obrotach dusiłby się, a przy znacznym obciążeniu nie byłby w stanie osiągnąć pełnej mocy.

Tyle teorii. W praktyce zawory często są awaryjne, powodują zapychanie się kolektorów ssących, a ich wymiany są kosztowne. Decyzja o naprawie bądź wyłaczeniu tego podzepspołu zawsze leży po stornie klienta. Jesli zdecyduje się usunąć taki zawór, pomożemy w jego wyprogramowaniu ze sterownika silnika.

W raz z rozwojem techniki samochodowej, podnoszeniu sprawności silników (więcej kilometrów przejechanych na 1 litrze paliwa oraz większa moc silników), pojawiła się potrzeba szczegółowego monitorowania pracy silnika i jego podzepółów. Po co?  Główne powody to ekonomia, ekologia oraz zabezpiecznie samego silnika np. przed przegrzaniem.

W aucie znajdziemy wiele sond, np. Lamba odpowiadająca za skład mieszanki paliwowo-powietrznej, sonda monitorująca temperaturę spalin (prze turbo, przed DPF, itd), sondy NOX odpowiadające za kontrolę czystości spalin.

Część z nich powinno w aucie pozostać, część, szczególnie te które powoduję dużo problemów dla Właściciela poazdu można usunąć.

Decyzja jak zawsze pozostaje po stronie klienta, my każdą z nich jesteśmy w stanie wyprogramować, a klient może o nich zapomnieć na zawsze.

Filtr cząstek stałych (ang.diesel particulate filter, DPF ; fr.filtre à particules, FAP ) – filtr montowany w układach wydechowych silników wysokoprężnych, oczyszczający gazy spalinowe z cząstek sadzy i popiołu

Filtr ma postać przestrzennej struktury o bardzo dużej całkowitej powierzchni ścianek. Cząstki sadzy osiadają na porowatych ściankach lub włóknach, wykonanych z metalu, materiałów ceramicznych. Wydajność prawidłowo działającego filtra zawiera się w przedziale od 85% do 100%, co oznacza, że do atmosfery przedostaje się nie więcej niż 15% pierwotnej zawartości zanieczyszczeń w fazie stałe.

Na nieszczęście użytkowników, ten całkowicie bezobsługowy system, często ulega awariom. Może do nich dojść z kilku powodów. Najczęstsze to: skrajnie niekorzystny styl , uszkodzenie elementów sterowania filtrem, zły stan techniczny silnika. Pierwszy powód może dotyczyć wszystkich użytkowników, dwa pozostałe częściej uprzykrzają życie właścicielom używanych aut z dużym przebiegiem. Sadza jest efektem niecałkowitego spalenia oleju napędowego (wynika to z niedoborów powietrza). Najwięcej odkłada się jej podczas pracy silnika na niskich obrotach i gwałtownego przyspieszania. Najbardziej niepożądana dla DPF-u jest więc częsta jazda na krótkich dystansach, czyli np. w mieście – nie dość, że ilość wytwarzanej sadzy jest wtedy duża, to na dodatek niska temperatura spalin nie pozwala na jej naturalne spalenie.

Teoretycznie nie powinno to być problemem, bo w niekorzystnych warunkach sterownik silnika poprzez wiele różnych zabiegów jest w stanie podnieść temperaturę spalin do takiej wysokości, w której sadza się spala. Przydaje się do tego pomoc kierowcy, np. kilkunastominutowa przejażdżka po trasie szybkiego ruchu. Niestety, często jest to po prostu niemożliwe, a poza tym kierowca zazwyczaj nie wie, że właśnie odbywa się wypalanie. Był to duży problem m.in. w autach firmy Opel, gdyż niczego nieświadomi użytkownicy wyłączali silniki podczas tego procesu, przez co doprowadzali do nieodwracalnego zapchania filtra.

Jeśli motor jest w dobrej kondycji, filtry DPF na ogół funkcjonują bez zarzutów. Warunki ich pracy pogarszają się jednak, gdy np. jednostka napędowa zaczyna brać olej lub ma zużyte wtryskiwacze. Sadza odkłada się wtedy znacznie szybciej, proces regeneracji okazuje się częstszy, a wynikiem tego jest nie tylko zauważalny wzrost zużycia paliwa i gorsze osiągi, ale też rozrzedzenie oleju silnikowego olejem napędowym.

W związku z tym w wielu nowoczesnych dieslach poziom oleju zamiast się stopniowo obniżać, niebezpiecznie rośnie. Dla dobra jednostki napędowej warto go jak najczęściej zmieniać, niezależnie od tego, że producent dopuszcza wymianę po 30 tys. km. Rzadka wymiana może doprowadzić do takiego wzrostu poziomu oleju, że realne stanie się uszkodzenie  w wyniku rozbiegania (wzrost obrotów po zassaniu oleju silnikowego).

DPF, zwłaszcza w starszych autach, może być więc źródłem wielu poważnych problemów, a także dużych kosztów, jeśli trzeba go będzie wymienić. Można go również usunąć z auta. I tutaj, na życzenie klienta możemy wyprogramować obsługe całego systemu DPF/FAP oraz wszystkich jego podzepołów.